Beiträge von Kurvenguide

  • Kettenglieder Farbe ab


    Die "Farbe" hat nicht nur optische Gründe, sondern stellt auch einen effektiven Korrosionsschutz dar.

    Denn die natürlichen, unbeschichteten Stahllaschen, bestehen aus einem zähen, hochfesten Stahl, der aber nicht rostfrei ist. Aus Edelstahl kann man solche Kettenlaschen nicht fertigen, weil dieser die Belastungen nicht aushalten würde.


    Zu den Bildern.....sowas hab ich noch nie gesehen. Das von einer DID Gold, die Laschen so extrem angegriffen sind.

    Die "Farbe" ist kein Lack, sondern eine galvanisch aufgebrachte Beschichtung.

    Die hält eigentlich einiges aus!


    Meiner Meinung, ist Petroleum, Diesel oder gar Benzin nicht vorteilhaft für die O-Ringe und schon garnicht für die Lebenszeitfettfüllung IN den Gliedern.

    So wie oben beschrieben, ist diese Interne-Lebenszeitfettfüllung zerstört oder nicht mehr vorhanden.....wird die Kette zeitnah das Verschleiß-Limit erreichen!

    Egal wie sie aussen aussieht, prrfekt sauber, dreckig, ungepflegt.......wenn die inneren Lager ihre Schmierung verlieren, ist das Ende nahe!



    Zu dem Kettenpflege-Intervallen.

    So alle 1000 - 1500 Km mit gutem O-Ring-Spray behandeln, was eine gute Wasserverdrängung & Korrosionsschutz-Wirkung hat. Sprich keine "Racing-Sprays" oder Dry-Lubs.

    Oder nach jeder deutlichen Regenfahrt.

    Im Winter, bei hoher Salzbelastung, auch nach jeder Fahrt.


    Schmieren NACH dem Fahren, wenn die Kette noch warm oder nass ist.

    Dann kann das Kettenspray das Wasser verdrängen, die Oberflächen benetzen und wenn die Kette warm ist, sich verdünnen und sehr gut in die kleinsten Ritzen eindringen.

    Schön von innen besprühen beim Durchdrehen des HR.


    Macht man dies NACH dem Fahren, ist die Kette währen der Parkzeit geschützt, das Kettenspray wird zäh, stark anhaftend und verliert die Oberflächenklebrigkeit.......und es fliegt nicht mehr weg.


    Kurz VOR dem Fahren noch Kettenspray drauf, wirkt eher wie ein Reiniger.....alles wird angelöst und ist flüssig und fliegt bei der ersten höheren Geschwindigkeit weg.


    Meiner Meinung nach, ist jede Benutzung eines Ketten-REINIGERS ein Angriff auf die Laufzeit der Kette. Sie wird aussen sauber, aber intern leidet alles.

    Alle ca. 1000km die Kette damit zu "pflegen"....ist in meiner Motorradwelt ein Alptraum!



    FRAGE:

    Wurde die Kette mal mit einen wachsähnlichen Langzeit-Kettenschmiermittel behandelt, z.B. HKS?

    Das Zeug bildet eine bräunliche harte Beschichtung.


    Dieses Zeug geht extrem schwer wieder runter und benötigt einen recht aggressiven Entferner/Reiniger.........


    .....so sieht deine Kette fast aus, als hätte sie sowas bereits hinter sich.

  • Kettenglieder Farbe ab

    Aber das Negativ-Highlight was ich kettenspezifisch, in der letzten Zeit, erleben durfte...


    ....sind die wartungsfreien/-armen superteuren Spezialkettenkits von BMW auf den S-Modellen.

    Speziell gehärtet und beschichtet, sollen diese Ketten ohne Pflege des Kunden, nur beim KD, überleben und lange halten.


    Was ich bisher gesehen habe, das sie es nicht oder nur knapp bis zum 20.000km-KD geschaffen...

    ....durch massive Laufgeräusche auffallen.

    ....durch unglaubliche Längung und Durchhang, weil der Kunde ja nicht wirklich gewohnt ist, sich um die Kette zu kümmern.


    Eine Kette davon, hat es sogar geschafft, sich so stark zu längen, das sie am UNTERZUG der Schwinge satt aufgelegen ist, dort den Kettenschleifschutz durchgesägt und die Schwinge angesägt hat......obwohl die Kette bei BMW, 2000km davor gespannt und gepflegt wurde......bei einer Laufleistung von ca. 18.000km!

    .....diese Kette ist KEINE DID-Kette.

  • Kettenglieder Farbe ab


    Meine Erfahrungen bezüglich Kettenpflege und Kettenlebenszeit sind da andere!


    Spreche dabei nicht nur von "meinen" Ketten, sondern auch von Moped-Kumpels und Bekannten und deren Ketten

    Auch weil ich oft derjenige bin, der die Ketten-Kits austauscht.


    Grundsätzlich ist die Laufzeit ganz deutlich von der Qualität der Kette stark abhängig. Und aus meiner Erfahrung, sind dabei die DID ZVMX (ZVMX2) besonders gut.


    Auch ist Laufzeit stark abhängig davon, mit welchem Motorkonzept die Kette zusammenarbeiten muss.

    Sind es 1 oder 2-Zylinder, vor allem diejenigen mit wenig Schwungmasse, wird die Kette eher aufgeben, als bei 3 oder 4 zylinder.


    Auch ist das Kettengrößen(520, 525, 530...)-Verhältnis zur Motorleistung, durchauss entscheidend!

    Es ist ein deutlicher Unterschied wenn sich ca. 150PS über eine 530er-Kette nach hinten übertragen lassen. Oder >200PS über eine 525er oder gar 520er(Rennkit).


    Natürlich hat auch die Kettenpflege einen Einfluss, aber nicht so groß wie ich früher gedacht habe.

    Habe dafür einen Mopedkumpel als praktisches Beispiel, mit großer, gepeppten V2-Multistrada, DID-Ketten.....sportliche Gangart.

    Und Kette bekommt so alle 5000km mal eine Dosis Kettenspray oder wird nachgestellt. Egal ob Regenfahrt oder nicht.

    Die Kette sieht schnell ungepflegt und an-korrodiert aus, aber sie läuft so erstaunlich lange, obwohl ein sehr kräftiger 2-Zylinder dort ständig dran rumreist.

    Dessen Ketten, halten ca. 30.000km. Sprich, ein paarmal Kettenspray und nachstellen, dann wird sie gewechselt!


    Was mindere Kettenqualitat ausmacht, sieht man an den Gut-Günstig-Moped, mit viel Rotstift geplant, meist 1, 2Zylinder bis 70PS und eben eine günstige Kette drauf. Welche selbst mit regelmäßiger Pflege ganz selten über 20.000km kommt.


    Wenn man dann die Gründe eroiert, warum die Ketten geweselt werden müssen, ist es in den allermeisten Fällen, eine deutlich ungleiche Längung.

    Sprich, die Kette ist an einer Stelle fast zu straff gespannt. Dreht man das HR etwas weiter, hängt sie deutlich durch (Man kann sie nicht mehr korrekt einstellen).

    Die anderen Gründe waren, ....massiv häufiger Nachstellbedarf, heftige Laufgeräusche, Kette verliert O-Ringe und teilweise Rollen, Kettenriß.....die ich erlebt habe.

    Untersucht man dann die schadhaften Kettenglieder oder/und zerlegt diese, stellt man dabei einen erheblichen Verschleiß der INNEREN Lagerstellen fest.

    Ich habe schon Kettenbolzen herausgepresst, welche nur noch den halben Durchmesser hatten oder die Kettenrollen eine übermäßig geweitete Innenbohrung aufwiesen.


    Sprich, der Wechsel indizirende Verschleiß an einer Kette, kommt meist von innen.

    Und wird dort immer, durch das Fehlen der originale Fettfüllung oder durch Zersetzung des Spezial-Fett zu grießeligem Zeug, verstärkt und provoziert.


    Zerlegt man die Kettenglieder, welche durch extremes Spiel im Kettenglied, totaler Verklemmung, erheblichen Rollenverschleiß.... auffallen, fehlt dort drin immer die Fettfüllung oder hat sich zersetzt in eine grießelige Reibmasse.


    Das "zersetzen", schaffen Lösungs-, Reinungsmittel & -Öle die dort eindringen und das Spezial-Siliconfett chemisch angreift oder verdünnen..

    Den Verlust des Schmierfetts wird erreicht durch die Verwendung von Lösungs- & Reinungsmittel, welche das Fett verdünnt und so an den O-Ringen vorbeiflüchten kann.

    Vor allem wenn diese, durch Lösungs- und Reinigungsmittel, so auch Dry-Lub, weich geworden sind, verklebt wurden oder gar so geschwächt, das sie gerissen und davon geflogen sind.


    Der wechsel-indizierende Verschleiß einer Motorradkette, bei Straßenmopeds (keine Gelände- oder gar Sand-Fahrzeuge) entsteht innen!

    Durch die Pflege von aussen, kann man nur wenig dafür oder dagegen tun. Kettenspray schmiert die Rollen und O-Ringe, das es ihnen gut geht und agiert als Korrosionsschutz.


    Kettenreiniger hingegen ist dafür gedacht, das es das alte, strak anhaftende Kettenspray anlöst, ohne das es allzu stark die O-Ringe angreift.

    Es muss dafür recht starke Anlöskräfte haben, ähnlich wie Harzentferner.....und ist auch sehr penetrierend.

    Sprich, ich nehme das Zeug her um die Klebereste der Wuchtgewichte an den Felgen lackschonend zu entfernen (funktioniert gut) und es kann in die Kettenglieder, an den O-Ringen vorbei, eindringen.

    Dort "löst" es das Spezial-Fett an/auf.....



    Ja, ich hatte auch Kettenkits die zwischen 30 & 40.000km gehalten haben.

    Natürlich nur dann, wenn sie damals mit neuen Ritzel und Ketterad eingebaut wurden!


    Aber ja, ich kennen auch Premium Kettenkits, welche nur mit Mühe 15.000km schaffen, weil dort ein wild gewordender, kräftiger Einzylinder rumhackt und die Übersetzung dynamikoptimiert ein sehr kleines Ritzel hat.

  • T33

    Das mit der Pendelneigung vom Angel GT2 kenne ich auch.

    Beim GT war dies schon leicht vorhanden, aber beim GT2 ist es ganz deutlich. >220km/h und ich muss mit der Kiste ganz genau aufpassen was ich mache, sonst schaukelt sich diese extrem auf.....wenn der Reifen recht neu ist.


    Alles gecheckt, überabeitet oder neu (LKL, Radlager, alle Schwingenlager.....), keine Veränderung. Mach ich einen anderen Reifen drauf, ist die Kiste wie verwandelt, stoisch stabil.

    Mit dem GT2 wird es erst besser, wenn der VR deutlich abgefahren ist.


    Aber ja, die Reifen brauchen ein paar Kilometer und möglichst einen Hitzebelastungs-Zyklus, dann funktioniren sie so, wie es eigentlich gedacht ist.


    Bei den modernen Michelin-Sportreifen ist das ganz deutlich.....bei den ersten Metern fast etwas "träge und ungenau", dann wird es deutlich anders.


    Ich denke aber, man kann mit dem T33 soviel fahren und Hitze geben wie man will, so direkt-handlich-kurvengierig wie ein S22 oder S23 wird er nie!


    Bin aber gespannt wie die weiteren Erfahrungsberichte vom T33 hier ausfallen!?

  • Sporadisches Absterben im Leerlauf nach Gasstoss


    Will aus der Erfahrung und zu allgemeinen Vorsicht einwerfen....


    "Ist das Ventilspiel zu klein....", ja dann wird das Tickern weniger, leiser. Bei Kipp- & Schlepphebel-Ventiltrieb, wird das "klare Tickern" leiser.

    Beim Tassenstossel-Trieb, ist das Tickern eh leiser und weicher und verschwindet dann völlig.


    Das hört sich zwar gut an, ist aber für den Motor lebensbedrohlich!


    Kurze Zeit, hat man sogar etwas mehr Leistung, besonders bei hohen Drehzahlen, weil die Ventile durch das reduzierte Ventilspiel früher, weiter und länger auf gehen.

    Dieser Zustand ist sehr kritisch und hält meist nicht lange an.


    Spürt man dann tatsächlich einen Leistungsverlust.....ist es schon zu spät!

    Das heißt, das Ventilspiel war soviel zu klein geworden, dass das Ventil nicht mehr ganz geschlossen hat.

    Im Verdichtungs- & Verbrennungs-Takt, presst es so, heiße Verbrennungsgasse durch diesen entstehenden Ringspalt zwischen Ventil- Sitzring & -Teller.

    Diese Verbrennungsgase sind dabei, durch diesen Düseneffekt, extrem heiß und wirken dort wie ein Schweißbrenner!

    Sitz und Ventil verbrennen dabei extrem schnell.

    Der Sitz kann sich noch einigermaßen durch das Gehäuse kühlen, das freistehende Ventil und dessen Teller nicht mehr.

    Das Ventil wird dadurch VIEL zu heiß, wird durch Längenausdehnung noch länger --> steht noch weiter auf --> noch heißer --> bis sich der Teller verformt und weich wird (glühend).


    Stellt man jetzt den Motor ab, kann man das Ganze mit einer erheblichen Reparatur noch retten......fährt man weiter, bricht der Ventilteller im Ganzen oder in Teilen ab und fällt in den sehr kleinen Brennraum.

    Was jetzt passiert kann man sich denken, der Kolben versucht dieses extrem zähe Ventil-Material zu zermahlen und geht dabei drauf......macht kurz heftige Geräusche und es ist dann ein heftiger Motorschaden.


    Ergo.....wenn man das Ventilspiel hört, ist es deutlich besser als "nicht mehr hört".

    Ganz besonders gefährdet sind dabei die Auslassventile.

    Und 1 von 16 reicht, was man es nicht mehr hört.


    Mancher BMW S1000- & Aprilia-V4 -Fahrer kann ein Lied davon singen.