Was soll dein Kommentar? Ich habe lediglich ein Beitrag mit frage gestellt. Das macht mich nicht gleich zum Spambot. Bittedankeschön
Beiträge von yamahsexy
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Ich fahre den QS+Blipper von woolich racing. In meinen Augen lohnt sich dieser nur wenn man eh in Richtung ECU Programmierung gehen will. QS+Blipper liegen bei ca 560€ man braucht aber das Modul zum Programmieren (550€) wenn man es selbst machen will. Größter Vorteil: Voll einstellbarer QS+Blipper mit opening maps, etc. you name it.
Schöne Spielerei im Paket kommt Launchcontrol pit limiter und engine warm up.
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Jeder kennt vermutlich den SC-Project S1 von 2016 der ohne DB-Killer gefahren werden durfte.
Wenn ich alles richtig gelesen habe, hat Akrapovic einen Auspuff neu rausgebracht welcher legal ohne DB-Killer gefahren werden kann und für "alle" Mt10 genehmigt ist. Was meint Ihr dazu ?
Referenzen:
Quelle: https://www.akrapovic.com/de/m…1&modelId=788&yearId=6526
Auspuff Bild: https://d1sfhav1wboke3.cloudfr…png?width=1056&height=594
Zertifikat: https://d1sfhav1wboke3.cloudfr…37b-a2b7-ace89b4cd399.pdf
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Hier werden nochmal die Unterschiede der beiden Motoren aufgelistet:
https://mt10ukoc-forum.boards.…-r1-performance-graph-bsd
Ja abnehmen ist das billigste und effektivste Tuning
, das ist auch mein plan für heuer.Wow das ist ja doch mehr als man denkt.
Sehr guter Post
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Steuerzeiten macht eben die Nockenwelle, und die hohe Spitzenleistung kommt von einer auf Drehzahl ausgelegten Überschneidung der Steuerzeiten auf der Nockenwelle. Das, und andere Ventilquerschnitte, sowie leichtere Ventile und auch höhere Verdichtung generiert dann schlussendlich die Leistung über mehr Drehzahl. Darauf wird dann das Mapping abgestimmt. Mit der MT10 kommst du deshalb nicht mehr so weit rauf mit der Leistung weil die mechanische Grundauslegung anders ist.
Ich meinte die Steuerzeiten der Zündung.
Steuerzeiten der Ventile macht bestimmt viel aus.
Ja das klingt sehr plausibel.
mweber2 hast du eine Idee wo man das nachlesen könnte?
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Was hast du noch alles verändert außer Midpipe, Airbox und Mapping? Eine R1 hat nicht nur die viel bessere Aerodynamik sondern auch nominell 40 PS mehr, damit kommt man dann auf 300km/h . Eine MT10 wird das nicht erreichen nur mit diesen Änderungen, ich kann mir nicht erklären wie du da auf 305 mit GPS kommst, nicht mal bergab.
Abgenommen um Gewicht zu sparen
Kleine Spiegel wären das einzige was mir im punkto Aerodynamik einfällt.
Sportluftfilter
und das Gitter vom Lufteinlass rausgenommen. (hinter der Lichteinheit über dem Lenkungsdämpfer)
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Da wird wohl kaum die selbe Nockenwelle wie in der R1 drin sein. Wieso schafft die R1 so viel mehr Leistung trotz Mittelschalldämpfer?
Ob das die selbe Nockenwelle ist weiß ich nicht. Die R1 hat variable Ansaugtrichter um oben raus mehr Leistung zu generieren, des weiteren eine sekundäre Einspritzleiste über der Airbox, ist anders übersetzt und von einem weltklasse Ingenieursteam abgestimmt worden.
Wäre Mal wirklich interessant zu wissen was da so anders ist. Ich tippe ja auf die Steuer Zeiten.
+RamAir
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hab ja nicht gesagt, es würde überhaupt nichts bringen die Drosselklappen auf echte 100% zu bringen, sondern das es nichts bringt die in jeder Lage auf 100% zu stellen. Bestes Beispiel sind alle Bikes mit mechanischer Drosselklappe.... man kann dort die Drosselklappen immer auf 100% aufreissen, bringt dich aber in vielen Bereichen nicht weiter und bist auch nicht schneller als hätte man in der gleichen Situation die Drosselklappe nur zu 80% aufgemacht.
Dann habe ich das falsch verstanden. Ja genau ein progressives Öffnen der Drosselklappe macht Sinn um den perfekten Strömungsdurchfluss zu haben. Ja das hat der Stecher wirklich gut erklärt.
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180 PS am Hinterrad bei der MT10? Niemals, ohne am Motor hand anzulegen und selbst dann, unwahrscheinlich..
Japaner geben immer Motorleistung an und nie Radleistung. Bei 180 PS am Rad, müsste der Motor schon um die 190 liefern...
Drosselklappenstellung kann man in einigen Bereichen anpassen aber einfach mal auf 100% zu stellen bringt nichts, denn die Stellung ist auf das optimale Gemisch eingestellt, selbst eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhr dabei, bringt nichts, denn der Motor muss es auch verwenden können in dem Drehzahlbereich.
Gibt von Stecher ein Video dazu auf dem Prüfstand, wo er das alles sehr gut erklärt.
Der Motor ist 1:1 der selbe, nur dass die Kompression bei der mt10 12:1 und bei der R1 13:1 ist. Wenn du das auf vier Zylinder siehst, lass den unterschied vier hundertstel unterschied in der Kopfdichtung sein.
Der Stecher macht in dem Video ja nur Mapping. Ich kenne kein Video wo er auf Zündeinstellung eingeht. Da liegt nämlich die Power.
Die Drosselklappe auf echte 100% zu stellen macht schon einen Unterschied. Den hörst du, spürst du und kannst du messen. Das ist ein gewaltiger unterschied.
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Hey aber im Prinzip steckt doch fast diesselbe power drin oder? Ok Aero geb ich dir 100% recht. Aber mit allen Optimierungen bekommt man die MT 10 auf auf 180PS. Am Hinterad! Wohlgemerkt.
Da gibts ein Video von ner US Tuningfirma mit Messungen.
Das einzige was ich je her Interessant fand, war die Gasmappinganpassung. Im selben video zeigt er genau die Throttledaten und es in der tat so das die Maschine nur bei kleinen Drehzahlbereichen 100% drosselklappenöffnung fährt. Da geht also einiges. Ich habs bisher nicht gemacht weil es meine erste 1000er ist und mir momentan der Wumms mehr als ausreicht. Bzw mir fehlt die Erfahrung um das oft zitierte „Loch“ zu spüren
Hier Mal die ETV Maps von der geflashten ECU. Bei 100% sind dann auch 100% Im Originalen gehen die Klappen bei 9000 wieder zu
